2020年，新冠肺炎突然爆发，致使中国汽车行业开篇就遭遇了前所未有的严峻考验，这不但打乱了年初的全部生产计划，还对整个产业链的生存韧性组织了一次极限压力测试。
生产全面停滞
身为此次疫情当中的中心之地，湖北汇聚了好多极为重要的汽车生产基地，武汉乃是东风本田以及神龙汽车的总部所在之处，这些厂的年度产能加起来超过百万辆，依照湖北省政府所提要求，省内企业复工的时间不能早于2月13日，这表明这些核心生产基地的停工将会超出半个月时间。
除湖北外，疫情的影响是覆盖全国范围的。本田、丰田等跨国车企先后宣布，它们在华全部工厂的运营会暂停到2月9日这点。就连刚刚着手投产、正处在产能爬坡关键阶段的特斯拉上海超级工厂而言，其Model 3的生产也不得不被推迟，这对它的交付计划以及市场扩张进程都产生了直接影响。
供应链面临断裂风险
汽车制造这一产业，是高度依赖供应链协同作业的，只要有一个环节出现停滞状况，便会引发一系列连锁反应。全球范围内最大型的汽车零部件供应商博世公司，已然发出了预警，声称疫情极有可能致使其全球供应链存在着断裂的风险。一旦零部件供应出现中断情况，那么即便那些不在疫区的工厂，也根本无法做到独善其身。
这种影响呈现出双向性，中国在全球范围内，既是规模最为庞大的汽车消费市场，又是具备关键意义的零部件生产以及供应基地。武汉以及湖北地区当中存在着数量众多的零部件企业，这些企业的停产会径直致使下游整车厂遭遇“无米下锅”的艰难处境，即便复工之后，也极有可能由于配件缺少而没办法快速恢复产能。
经销商体系承受重压
遭受创伤的是汽车销售的终端，国内大型汽车经销商集团，像广汇集团、永达集团等，都发布了暂停营业的公告，一季度是汽车销售传统淡季，疫情致使消费者闭门不出，到店客流几乎没有了，销售活动被完全冻结了。
这之于本来资金链条就紧张的经销商来讲那可是雪上加霜，店面的租金，员工的薪资等固定支出依旧得付费，然而销售收入却急剧地萎缩，这样的状态要是持续下去，就有可能致使部分抗风险能力薄弱的经销商退出市场，进而影响汽车品牌的渠道稳定性。
进出口贸易遭受冲击
疫情对全球各处贸易所造成的冲击之中，同样也牵连扩散到了汽车这个产业，世界上名叫卫生组织的那个机构给此次疫情划定了个“国际关注的突发公共卫生事件”的排位类别，尽管不能等同于明明白白直截列中国为“疫区国”，然而在真正的实际情况里会加进去了国际贸易之间往来所需的检疫进程和复杂情况，进而影响到物流对应的效率。
2019年，中国汽车出口数量为102.4万辆，原本已呈现出小幅下滑态势。2020年第一季度，由于受到疫情的影响，港口作业会出现延迟或者减少，国际航运同样会出现延迟或者减少，跨境陆路运输也会出现延迟或者减少，而这将会直接对全年的汽车进出口业务形成打击，致使车企在开拓海外市场之时所付出的努力面临更多的不确定性呢。
全年市场前景蒙上阴影
在车市连续下行的这个特殊时期，这场疫情发生了。2019年之际，中国汽车的销量同比出现了下滑，下滑幅度为8.2%，行业之内普遍怀揣着期待，期望2020年能够止住下跌态势，转而重回稳定状态。然而情况并非如此，疫情突然之间就出现了，它打乱了市场原本的节奏，致使生产陷入停滞状态，消费也被冻结住了，如此一来，使得一季度甚至上半年的销量数据变得极为不乐观。
诸多分析机构已然降低了针对2020年中国车市的增速预期，消费者购车心意及购买能力在疫情过后能不能快速恢复，存有疑问，全年汽车销售量极有可能出现连续第三年的负增长，行业竞争会愈发残酷，淘汰赛将加速推进。
企业面临多维挑战
车企面临的挑战面向多维度，短期内主要是对于安全复工和疫情预防控制的平衡把握，以及怎样好好安顿员工情绪并保障供应链的稳定。在中期，要思考应该怎么样调年度产销目标，并再做出新的营销策略来激发疫情稳定后的消费需求。
长远看来，这场危机或许会推动行业回味太过追逐零库存的精益生产模式于应对黑天鹅事件之际的脆弱程度。与此同时，它也没准会加快汽车行业朝着线上营销、数字化转变的进程，迫使企业探寻更为灵活、更有韧性的运营模式。
处在这场疫情所带来的状况下，你所在的行业究竟察觉到什么样意料之外的改变了？对于疫情过去之后汽车市场会出现的“报复性消费”，你持有的是不是看好的态度？怀有观察以及看法的话，欢迎到评论区去分享出来，要是感觉这篇文章能给人带来启发，那就请点赞给予支持。
